|
СИСТЕМНАЯ ПРОБЛЕМА
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАШИНОСТРОЕНИЯ И ОПТИМАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ЕЕ РЕШЕНИЯ
Жуковская И.В.
В статье дана характеристика машиностроительного
комплекса, а также раскрыты основные проблемы функционирования на примере
транспортного машиностроения. Обоснованы параметры различных направлений решения
системной проблемы
In article the characteristic of a
machine-building complex is given, and also the basic problems of functioning on
an example of transport mechanical engineering are opened. Parameters of various
directions of the decision of a system problem are proved
Ключевые слова:
система, машиностроение, комплекс, проблема, функции
Keywords: system, mechanical engineering, a
complex, a problem, functions
В настоящее время в машиностроении существует ряд проблем, среди которых
основной является отсутствие практики заключения долгосрочных контрактов на
поставку наукоемкой продукции транспортного машиностроения, в том числе с
механизмом индексации цен. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно
планировать свою деятельность, в том числе разработку современных моделей
наукоемкой продукции. Помимо этого, предприятия машиностроительной отрасли
испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что
вызвано разрушением системы профессионального технического образования в 90-е
годы и недостаточным притоком молодых специалистов.
Системная проблема машиностроения
России заключается в дисбалансе между
структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции
транспортного машиностроения и потребностью отечественного машиностроения в
современном высокопроизводительном оборудовании и высокотехнологичной продукции.
При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из двух её
составляющих [1, с.345]:
1. Производственные мощности по отдельным видам продукции предприятий
транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных
потребителей в случае реализации ими отложенного спроса.
2. Технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования
предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не
соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при
производстве и обслуживании высокотехнологичной продукции нового поколения.
Непринятие мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим
последствиям (инерционный сценарий развития):
-усугублению технологического отставания продукции российского транспортного
машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижению ее
конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;
-неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно
обеспечить спрос на продукцию в необходимых объемах, то есть через несколько лет
для удовлетворения отложенного спроса на высокотехнологичное оборудование
потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;
-вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с
традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями
продукции транспортного машиностроения, в первую очередь украинскими и
китайскими производителями.
В результате предприятия транспортного машиностроения могут перейти под контроль
иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы. Такой
вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной
и экономической безопасности страны, государственной политике развития
наукоемких отраслей промышленности.
Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении
государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости
страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли
является государственной задачей.
Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом
определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных
условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение
конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода
на внешние рынки сбыта.
Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении
машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения
этой отрасли.
Системная проблема машиностроения обусловлена следующими факторами
[1, с. 370]:
1. Технологическое отставание.
Ключевая проблема машиностроения России − технологическое отставание отрасли от
мирового уровня.
Возникновение данной проблемы в транспортном машиностроении связано с общим
экономическим кризисом в России в 90-е годы XX века, который привел к резкому
сокращению объема перевозок. Снижение объема перевозок железнодорожным
транспортом на фоне постоянного дефицита бюджетов всех уровней привело к
значительному сокращению закупок нового железнодорожного подвижного состава, в
том числе городского рельсового транспорта.
Резкое сокращение объемов закупок привело к ухудшению финансового положения
предприятий транспортного машиностроения, и, как следствие, к снижению расходов
на НИОКР и развитие производственных мощностей. Разрабатываемый в эти годы
подвижной состав для железнодорожного транспорта, за исключением небольшого
количества опытных образцов, созданных в сотрудничестве с иностранными
коллегами, не содержал принципиальных нововведений (позволявших отнести новую
модель к более высокому поколению техники), а был лишь некоторым
усовершенствованием уже существующих моделей.
Как видно, использование импортных комплектующих не было способно существенно
повысить технический уровень продукции транспортного машиностроения, так как эта
продукция не имела спроса. В результате к 2010 году технический уровень
российского транспортного машиностроения остался на уровне 2000 года, а
отставание от мирового уровня достигло 15-20 лет.
Активные вложения в НИОКР частных инвесторов, пришедших в отрасль в XXI веке, и
привлечение ими у мировых лидеров транспортного машиностроения современных
технологий привели к некоторому сокращению технологического отставания отрасли,
но оно все еще очень значительно.
Решение проблемы технологического отставания конечной продукции транспортного
машиностроения должно проводиться в комплексе с решением соответствующих проблем
в смежных отраслях, в том числе электротехнической промышленности,
дизелестроении, продукция которых также уступает мировым аналогам.
2. Выбытие, износ и неполное использование производственных мощностей.
Помимо описанных выше проблем, связанных с техническим уровнем производимой
продукции, в отрасли имеются проблемы, связанные с неоптимальной структурой
производственных мощностей.
Снижение в 1990-х годах объема заказов на продукцию транспортного машиностроения
привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в
обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие
производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их
износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня.
Кроме того, в настоящее время имеющиеся производственные мощности не могут быть
задействованы в полном объеме, даже при наличии заказов со стороны потребителей.
Это связано со значительным сокращением персонала на предприятиях отрасли,
нарушением кооперационных связей со смежными отраслями.
3. Высокая зависимость от сторонних поставщиков ключевых комплектующих для
высокотехнологической продукции.
Предприятия транспортного машиностроения сильно зависят от поставок наукоемких
высокотехнологичных комплектующих, производимых предприятиями других отраслей
промышленности, для которых эта продукция не играет определяющей роли в
структуре реализации. В результате сторонние производители уделяют недостаточное
внимание повышению качества и развитию производства современных комплектующих, а
также, пользуясь зависимостью от них предприятий транспортного машиностроения,
необоснованно повышают цены.
Для снижения зависимости от сторонних поставщиков целесообразна организация
собственного производства ключевых комплектующих в рамках холдингов в сфере
транспортного машиностроения. Роль государства в этом процессе заключается в
устранении препятствий при заключении сделок по покупке предприятиями
транспортного машиностроения активов, производящих ключевые комплектующие.
4. Отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих.
В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда
комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому
уровню. Опыт крупнейших мировых производителей (GE, Siemens, Bombardier)
показывает целесообразность организации производства комплектующих, определяющих
конкурентные преимущества высокотехнологичной продукции в рамках головной
компании в целях защиты от внешних рисков.
5. Недостаток квалифицированных кадров
В результате экономического спада 90-х годов XX века отрасль потеряла
значительную часть квалифицированных работников как из состава
инженерно-технических работников, так и рабочих специальностей. Кроме того, в
последние годы происходит старение кадрового состава машиностроительных
предприятий.
Комплексное решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами
возможно только при условии государственного участия в организации комплексной
системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере
машиностроения всех уровней с целевым финансированием за счет средств
федерального бюджета на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и
университетов.
6. Отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции и проблемы
ценообразования.
В настоящее время в России практикуется заключение краткосрочных (на срок до
года) контрактов на поставку продукции транспортного машиностроения. В
высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения это не позволяет
эффективно планировать свою деятельность, в том числе разработку современных
моделей оборудования.
Учитывая то, что постановка в производство каждой серии новой техники требует
проведения значительных объемов НИОКР, цена на разработанную технику зависит от
объема поставок, так как общие затраты на НИОКР и затраты на развитие
производственных мощностей распределяются на всю выпущенную серию. В результате
сокращение предварительного объема заказа на стадии освоения производства может
привести к росту цен и, как следствие, к снижению экономической эффективности
новых моделей продукции.
Параметры различных направлений решения системной проблемы.
Возможные направления
решения системной проблемы транспортного машиностроения формируются как
комбинация показателей по следующим ключевым критериям, определяющим перспективы
отрасли:
1. Степень
государственного участия в капитале предприятий отрасли.
Основными вариантами
развития отрасли по этому критерию могут быть:
-сохранение
сложившейся степени участия государства в капитале предприятий отрасли;
-реализация
принадлежащих государству пакетов акций частным инвесторам.
2. Степень
ориентированности предприятий отрасли на привлечение технологий крупнейших
западных производителей.
Основными вариантами
развития отрасли по этому критерию могут быть:
-приобретение
ключевых высокотехнологичных компонентов для производства продукции у ведущих
мировых производителей;
-самостоятельная
организация производства высокотехнологичных ключевых компонентов, проведение
необходимых НИОКР и инвестиций;
-создание совместных
предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий
и высокой степени локализации выпускаемой продукции.
Указанные два
критерия взаимосвязаны, поскольку от принципиального выбора степени
государственного участия в капитале предприятий отрасли зависит и возможность
привлечения инвестиций и иностранных производителей для участия в совместных
предприятиях.
Следует отметить, что
отдельные предприятия отрасли самостоятельно определяют стратегию своего
развития, однако, принятие единой государственной стратегии позволит им наиболее
полно реализовать имеющийся научный и технический потенциал.
В итоге получены 6
альтернативных направлений развития отрасли.
Различные направления решения
системной проблемы:
Направление 1:
сохранение сложившейся степени участия государства при расширенном приобретении
ключевых высокотехнологичных компонентов для производства продукции у ведущих
мировых производителей.
Реализация данного
направления временно позволит улучшить технические характеристики выпускаемой
продукции, сократит сроки разработки новой техники и расходы на НИОКР, но
поставит отрасль в зависимость от зарубежных производителей высокотехнологичных
комплектующих и увеличит себестоимость выпускаемой продукции. Кроме того,
закрытие некоторых собственных направлений НИОКР приведет к росту
научно-технического отставания и утрате отечественного научного потенциала.
Направление 2:
сохранение сложившейся степени участия государства при самостоятельной
организации производства высокотехнологичных ключевых компонентов, проведении
необходимых НИОКР и инвестиций.
Реализация данного
направления связана со значительными временны́ми и инвестиционными затратами,
необходимыми для организации производства высокотехнологичных комплектующих и,
соответственно, современной конечной продукции. За это время увеличится
технологический разрыв между российским и мировым машиностроениям. Отечественным
предприятиям придется конкурировать на внутреннем рынке с мировыми
производителями, предлагающими современную, качественную, и, вероятно, более
дешевую продукцию. В такой конкурентной борьбе российские предприятия могут быть
абсолютно вытеснены с рынка.
Направление 3:
сохранение сложившейся степени участия государства и создание совместных
предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий
и высокой степени локализации выпускаемой продукции.
Выбор данного
направления позволит максимально быстро приступить к производству
высокотехнологичных комплектующих. Основной проблемой при реализации данного
направления развития отрасли является организационная сложность создания
совместных предприятий с предприятиями, имеющими значительную долю
государственного участия. В результате выбора данного направления предприятия с
государственным участием будут развиваться более медленными темпами, что
приведет к их постепенному вытеснению с рынка.
Направление 4:
сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли при приобретении
ключевых высокотехнологичных компонентов для производства продукции у ведущих
мировых производителей.
Последствия
аналогичны направлению 1, при этом уменьшается эффект от приватизации, а
полученные возможности по привлечению инвестиционных ресурсов во многом остаются
невостребованными.
Направление 5:
сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли при
самостоятельной организации предприятиями отрасли производства
высокотехнологичных ключевых компонентов, проведения необходимых НИОКР и
инвестиций в основной капитал.
Последствия
аналогичны направлению 2.
Направление 6:
сокращение участия государства в капитале предприятий отрасли и создание
совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи
технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции.
Реализация данного
направления позволит российским предприятиям транспортного машиностроения
развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых
производителей. Такое развитие событий позволит российским производителям в
короткие сроки наладить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить
уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными
производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государству при
реализации данного направления отводится важнейшая роль по обеспечению
привлекательности российского рынка для иностранных инвестиций, а также по
активизации процесса приватизации предприятий транспортного машиностроения,
которые находятся в настоящее время в госсобственности. Целесообразно отметить
необходимость сохранения государственного контроля над предприятиями, имеющими
стратегическое (оборонное) значение для России.
Данное направление
развития отрасли является наиболее перспективным, поскольку позволяет решить
системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного
машиностроения в долгосрочной перспективе.
Из описанных выше альтернативных направлений решения системной проблемы при
сравнительном анализе последствий становится, очевидно, что оптимальным является
последнее направление, предусматривающее сокращение участия государства в
капитале предприятий отрасли и создание совместных предприятий с ведущими
мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени
локализации выпускаемой продукции.
Список литературы:
1.
Макарова А.М. Экономика машиностроения. – М. Юнити, 2010 г.
Literature:
1.
Makarova A.M. Machinebuilding economics –
M. UNITY, 2010
|