Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера
Вестник Научно-исследовательского центра 
корпоративного права, управления и венчурного инвестирования
Сыктывкарского государственного университета

В соответствии с решениями президиума Высшей аттестационной комиссии Минобрнауки России с 19.02.2010 г. входит в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученых степеней кандидата и доктора наук

МОДЕЛИРОВАНИЕ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ ИНФЛЯЦИИ

Еремеева Л.Э.

В статье анализируются возможности управления безубыточностью автотранспортных перевозок в условиях инфляции с использованием экономических инструментов и выработки алгоритма процесса

Article considers possibilities of management of break-even of motor transportation transportations in the conditions of inflation with use of economic tools and developments of algorithm of investigated process

Ключевые слова: автотранспортные перевозки, расчетный тариф, критический объем, инфляционный рост цен на материальные ресурсы, алгоритм моделирования безубыточной работы, инструмент ценового регулирования

Key words: motor transportation transportations, the settlement tariff, critical volume, an inflationary rise in prices for material resources, algorithm of modelling of break-even work, the tool of price regulation

Автотранспортным предприятиям (АТП) в ходе осуществления своей миссии -  транспортировки грузов и пассажиров, необходимо работать безубыточно, этим объясняется целесообразность использования оптимизационных методик для осуществления эффективной деятельности при любых изменениях макроэкономической среды. Рассмотрим некоторые из возможных методологических подходов моделирования условий безубыточности АТП с использованием экономических инструментов и выработки алгоритма исследуемого процесса.

В субъектах европейского севера России, исходя из региональных особенностей транспортных сетей, наиболее востребованным в осуществлении перевозок материальных ресурсов является автомобильный транспорт. Актуальность темы объясняется необходимостью достижения рентабельной работы перевозчиков при неоднократной транспортировке ресурсов, сырья, материалов в ходе производства любой продукции, а также значительным влиянием цены транспортировки на стоимость конечной продукции.

Постановлением Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» от 07.03.1995 года № 239 [3] отменено действие регулируемых тарифов на автотранспорте (Прейскуранты 13-01-01,13-02-01) а также в других отраслях, и с тех пор провозная плата в соответствии со ст.790 Гражданского Кодекса РФ определяется соглашением сторон [2].

За истекший с того времени период, естественно, автотранспортным предприятиям удалось приспособиться к «свободным» тарифам, адаптировать существующие стратегии и тактику ценообразования. В данной статье  исследуется проблема обоснованного и правильного реагирования на инфляционные затраты изменением тарифов, уровень которых позволил бы в существующем  секторе рынка АТП сохранить свою безубыточность и конкурентоспособность.

Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой находятся  автотранспортные предприятия, вопреки кажущейся простоте (полная свобода назначения цены) на самом деле достаточно сложна. Практика показывает, что многие автопредприятия не могут разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и несут при этом неоправданные потери. Для эффективной работы предприятия в условиях свободных цен необходимо выполнение определенных условий [1]:

- наличие сбалансированной тарифной политики,

- постоянная работа по корректировке тарифов,

- рациональное применение действующей на предприятии тарифной системы.

 Необходимость устойчивого развития АТП основывается на платформе здравого смысла. Рассмотрим методы и инструменты  регулирования одного из самых сложных вопросов, где зачастую возникает много проблем, как у руководителя  АТП и экономической службы предприятия, так и у другой стороны экономических отношений – потребителей автотранспортных услуг.

Применив операционный анализ «Cost -Volume-Profit analysis, CVP», а также исходя из экономического закона коммерческое предприятие должно получать прибыль (Р), сумма прибыли определяется, как превышение выручки над затратами:

                                                           (1)

где  N – выручка от выполненных автоперевозок, руб.

TC – общие затраты на автоперевозки, руб.

Общие издержки на автоперевозки в соответствии с системой «директ-кост» делятся на переменные и постоянные. В соответствии с отраслевой спецификой затраты на автотранспорте подразделяются на следующие статьи:

- затраты на оплату труда водителей с социальными взносами;

- затраты на топливо;

- затраты на смазочные материалы;

- затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава;

- затраты на автошины;

- амортизационные отчисления;

- общехозяйственные расходы.

Из вышеперечисленных статей затрат, в связи с происшедшими изменениями как в бухгалтерском, так и в налоговом учете, с 2002 года  первые пять статей затрат отраслевой классификации можно отнести к переменным затратам (VC), а  последние две статьи – к постоянным затратам (FC). Таким образом, прибыль от перевозок (Р) можно представить следующим образом:

, руб.                                                  (2)

Маржинальная прибыль (МП) представляет превышение выручки от выполненных автоперевозок над переменными затратами:

,руб.                                                        (3)

Расчетная выручка (N) при реализации планового объема перевозок (Q) по действующему тарифу (p) составит:

 , руб.                                                          (4)

Воспользуемся формулой объема перевозок в натуральных единицах (например, в тоннах или тонно-км), соответствующего точке безубыточности (Q_кр) [1]:

, т                                                           (5)

где VC_ед – удельные переменные затраты на транспортировку, руб./тонну;

р – цена за транспортировку 1 тонны груза, руб./тонну.

Отсюда, можно вывести формулу для определения цены, тарифа (р_кр,), соответствующего безубыточному объему автоперевозок:

, руб./т                                (6)

Представим переменные затраты в виде составляющих, а именно, материальных затрат и расходов на заработную плату водителей с социальными взносами:

, руб./т                                                   (7)

Тогда удельные переменные затраты составят:

, руб./т                                            (8)

То же с учетом инфляционного фактора:

                                                 (9)

Проведем преобразования формулы (6) с учетом удельных переменных затрат (8), в этом случае цена (тариф) может быть представлена следующим образом:

, руб./т                                         (10)

,руб./т                                         (11)

где VC_{ед. матер} – удельные материальные затраты на транспортировку, руб./тонну;

VC_ед.зпл. – удельные затраты на оплату труда водителей по выполняемой транспортной работе с социальными взносами, руб./тонну.

Критический объем при инфляционных изменениях переменных затрат составит:

, т                                                               (12)

Темпы роста критического объема при возрастании цен на материальные ресурсы и невозможности увеличить транспортный тариф:

                                                                 (13)

Проанализируем ситуацию инфляционного повышения цен на материальные ресурсы и  выясним, что в этом случае может происходить с тарифом. Увеличение затрат на материалы можно представить коэффициентом К₁, который соответствует инфляционному росту цен на материальные ресурсы, потребляемые автотранспортом в процессе осуществления транспортировки, таким образом, искомую цену за перевозку единицы груза  можно представить в виде следующей формулы:

, руб./т                            (14)

Искомая цена, которая способна в анализируемом периоде с учетом изменения макроэкономических параметров обеспечить безубыточную работу АТП, составит:

, руб./т                                                (15)

Расчетная выручка при реализации планового объема перевозок по тарифу, соответствующему безубыточной работе:

, руб.                                                                (16)

Расчетный тариф, обеспечивающий первоначально запланированную сумму прибыли, составит:

, руб./т                                                              (17)

где Р_ед. – удельная прибыль от перевозки, руб./т.

Выручка при реализации планового объема перевозок по расчетному тарифу (р₂):

, руб.                                                                 (18)

Темпы роста выручки:

                                                                  (19)

Темпы роста тарифа:                                                                              (20)

Для иллюстрации приведем пример  расчетов по двум моделям (табл.1):

Таблица 1

Результаты моделирования безубыточности автоперевозок

è  Модель1 - если АТП не имеет возможности увеличить объемы перевозок (ёмкость рынка не позволяет), но имеется возможность повышения тарифа на перевозку;

è  Модель 2 - если АТП не имеет возможность согласовать с потребителями автоуслуг повышение тарифа на перевозку, а ёмкость рынка не ограничена.

Проанализировав результаты проведенных расчетов, можно сделать вывод, что для сохранения стабильной суммы прибыли, которую АТП имело ранее, может потребоваться существенный прирост объемов перевозок (на 60,5%). При этом требуемые объемы могут превысить ёмкость рынка автоперевозок, то есть не будут покрываться платежеспособным спросом рынка и в таком случае АТП не сможет достигнуть желаемого финансового результата, а  будет генерировать убытки.

Альтернативным способом АТП достижения безубыточной работы и целевой прибыли при инфляционном росте затрат может стать согласование с потребителями незначительного повышения тарифа на перевозку (на 5,4%). Целесообразность и оправданность этого роста подтверждается для заказчика в процессе переговоров простейшим экономическим обоснованием, которое является обязательным приложением ценового регулирования.

Алгоритм моделирования безубыточной работы АТП с помощью инструмента ценового регулирования может быть представлен в виде блок-схемы (рис. 1).

Следует признать, что применение существенного наращивания объема транспортировки является менее эффективным решением, чем альтернатива такому сценарию - согласование нового уровня тарифа с менее значительным темпом роста.

Принятие решение в аналогичных экономических и производственных ситуациях АТП будет производить самостоятельно исходя из логики сложившейся ситуации (вариантов работы с минимальной рентабельностью или заданным уровнем рентабельности, с нулевой рентабельностью) и, безусловно, действующей стратегии развития предприятия. Однако, при этом  необходимо учитывать, что параметры цены, издержек, объемов и прибыльности взаимозависимы.

 Таким образом, для решения задачи установления уровня тарифа в условиях изменений внешней среды, то есть факторов, не зависящих от деятельности АТП, в частности инфляционного повышения цен на топливно-смазочные материалы, процедура может быть представлена в следующей последовательности шагов:

1. Составить список элементов переменных затрат на автоперевозки.

2. Среди всех переменных элементов затрат выделить те, которые подвержены инфляционному росту.

3. Сформировать индекс роста цены i-го материального элемента.

4. Рассчитать удельные переменные затраты.

5. Проверить безубыточный объем выручки от реализации автоперевозок.

6. Рассчитать безубыточный объем перевозок в натуральных единицах.

7. Сопоставить безубыточный объем перевозок в натуральных единицах с наличием клиентурного плана (или платежеспособного спроса).

8. Рассчитать темпы необходимого роста объем перевозок в натуральных единицах.

9. При необеспеченности заказов на рассчитанные по п.7 объемы, произвести анализ рынка  автоперевозок.

11. Провести работу по согласованию нового тарифа.

12. В случае невозможности согласования нового тарифа, произвести анализ постоянных затрат и разработать меры по сокращению постоянных затрат АТП. С новым уровнем постоянных затрат вернуться к п.5.

После прохождения нового цикла алгоритма по пунктам 5-11 принять решение об оптимальном управлении работой АТП в случае инфляционного роста цен на материальные затраты.

 Рис. 1  Блок-схема алгоритма моделирования безубыточной  работы АТП

Таким образом, специалисты автотранспортных предприятий смогут оптимальным образом решать проблемы, периодически возникающие во внешней макроэкономической системе и носящие независящий от них характер, используя в качестве инструментария эффективного управления предлагаемый алгоритм моделирования безубыточной перевозочной деятельности.

Список литературы:

1. Еремеева, Л.Э. Основы экономики автотранспортного предприятия : учебное пособие 2-ое изд. / Л.Э. Еремеева ; Сыкт. лесн. ин-т. - Сыктывкар: СЛИ, 2010. - 256 с.

2. Гражданский Кодекс РФ, ч. 2 // СПС КонсультантПлюс: Законодательство

3. Постановление Правительства РФ «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» от 07.03.1995 года № 239 // СПС КонсультантПлюс: Законодательство.

Literature:

1.        Eremeeva L.E. Basis of automobile company economy : textbook. 2-d edition. – Syktyvkar: SLI, 2010. – 256 p.

2.        Civil code of the RF P. 2 // SPS Consultant plus: Legislature.

3.        Decree of the Russian Federation Government "Measures of the government adjustment of the tariffs" from 07.03.1995 № 239 // SPS Consultant plus: Legislature.