Корпоративное
управление и инновационное развитие
экономики Севера
|
|
Инновационные технологии в создании опорной транспортной сети и совершенствовании функционирования транспорта в регионеКиселенко А.Н., Сундуков Е.Ю.
По итогам 2006 года в республике сложилась положительная динамика во всех секторах экономики, кроме сельскохозяйственного производства. Наряду с положительными тенденциями в экономике республики наблюдаются и негативные результаты, в том числе падение объемов лесозаготовительного производства, сокращение производства бензина автомобильного, значительный рост тарифов на платные услуги населению. Положение на транспортном комплексе Республики Коми также характеризуется некоторым ростом. Рост объемов грузовых перевозок по сравнению с уровнем 2005 года составил 102,9% и отмечался на всех видах транспорта, кроме автомобильного, на котором они снизились на 7,5%. Основной объем перевозок грузов приходится на трубопроводный (60,7%) и автомобильный транспорт (25,6%). Грузооборот транспорта по итогам 2006 года увеличился на 8,2% и составил 154,4 млрд. т-км. В структуре грузооборота транспорта более 88,0% приходится на трубопроводный транспорт. Объем перевозок пассажиров в 2006 году увеличился на 10,0% к уровню прошлого года и составил 110,9 млн. человек. Однако, положительная динамика, сложившаяся в 2005 и 2006 годах, не позволяет говорить о кардинальном улучшении в транспортной отрасли, находившейся длительное время в состоянии упадка. Инфраструктура транспорта находится в неудовлетворительном состоянии. Это характеризуется значительным износом подвижного состава железнодорожного транспорта; замедлением обновления автомобильного парка из-за отсутствия собственных средств организаций на эти цели; ростом себестоимости перевозок пассажиров автомобильным транспортом; убыточностью деятельности аэропортов республики; высоким износом авиационной техники; отсутствием финансовой возможности обновления самолетно-вертолетного парка; физически и морально устаревшим пассажирским речным транспортом. В 70 и 80-е гг. прошлого столетия в республике обеспечивалась транспортная доступность именно водным транспортом и малой авиацией. Так в восьмидесяти трех населенных пунктах республики имелись аэродромы или авиаплощадки. Предприятиями внутреннего водного транспорта перевозились почти 200 тыс. пассажиров [1]. Однако, кризисные явления 90-х годов прошлого столетия привели к тому, что более 50% населенных пунктов оказались за пределами круглогодичной транспортной доступности [2]. Правительством РК принимаются меры для развития транспортного комплекса республики с целью удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в транспортных услугах, улучшения автодорожных связей между населенными пунктами. Однако, по показателям обеспеченности дорогами с твердым типом покрытия (12,54 км на 1000 кв. км территории) Республика Коми занимает одно из последних мест среди регионов Северо-Запада России. Низкая обеспеченность дорогами с твердым покрытием сложилась на территориях муниципальных образований: Усть-Цилемского (5,18 км на 1000 кв. км), Удорского (11,55 км на 1000 кв. км) районов и г. Вуктыл (4,52 км на 1000 кв. км). Учитывая значительные расстояния между населенными пунктами, многочисленные водные преграды, болотистую местность, продолжительный зимний период с глубоким снежным покровом и т.п., можно сделать вывод, что принимаемые правительством республики меры не решают обозначенной проблемы. Для обеспечения круглогодичной транспортной доступности населенных пунктов Республики Коми необходимо создать опорную транспортную сеть. В качестве узлов сети (10-12 узлов) должны быть республиканский центр и основные центры муниципальных образований. Остальные населенные пункты будут обеспечиваться транспортными связями с узлами сети. При создании опорной транспортной сети следует учитывать возможности перспективных видов транспорта. С учетом особенностей региона к таким видам транспорта можно отнести струнные транспортные системы [3] и транспорт на магнитной подвеске. Проблема преодоления водных преград в регионе может решаться с использование струнных транспортных систем (СТС), в частности струнного транспорта Юницкого (СТЮ). Грузовой СТЮ представляет собой автопоезд на стальных колесах, размещенный на балках-струнах, установленных на опорах. Струнная транспортная система может быть одной из самых дешевых, долговечных, экономичных и безопасных систем для перевозки сыпучих, жидких, штучных и контейнерных грузов. Преимущества СТЮ перед другими видами транспорта обусловлены комплексом его конструктивных особенностей. Технология строительства струнной путевой структуры и опор, а также основные узлы и элементы СТЮ в 2001-2004 г.г. прошли успешную апробацию на испытательном полигоне в г. Озеры Московской области. В Республике Коми СТЮ может быть использован для организации круглогодичного транспортного сообщения поселков на правом берегу реки Вычегды с Сыктывкаром. Лабораторией проблем транспорта Коми НЦ УрО РАН была проведена оценка окупаемости СТС «Сыктывкар-Седкыркещ», как инновационного проекта. По расчетным показателям наиболее целесообразным на маршруте Сыктывкар – Седкыркещ будет строительство однопутной трассы СТС протяженностью 8 км через район Заречье и с двумя переправами через реки Сысолу и Вычегду. С учетом курса рубля по отношению к доллару США 1:30 объем капиталовложений составит приблизительно 45 млн. рублей и состоит из следующих слагаемых: 1. Путевая структура – 24,0 млн. руб. (800 тыс. USD); 2. Опоры – 13,2 млн. руб. (440 тыс. USD); 3. Проектно-изыскательские работы – 3,0 млн. руб. (100 тыс. USD); 4. Технологическое оборудование и оснастка – 2,4 млн. руб. (80 тыс. USD); 5. Модифицированный автобус ПАЗ-3237 для перемещения по рельсам-струнам – 2,1 млн. руб. (70 тыс. USD); Всего – 44,7 млн.руб. (1490 тыс. USD). В соответствии с выполненными расчетами проект представляется выгодным и обеспечивает окупаемость в течение восьми лет. Также лабораторией проблем транспорта предложен администрации ЯНАО вариант круглогодичной переправы через реку Обь посредством СТЮ между городами Лабытнанги и Салехард, что усилило бы транспортные связи между регионами. В транспортных системах на магнитной подвеске за счет магнитного отталкивания или притяжения вагон пронимается над путепроводом с определенным зазором. Под тягой от линейного электродвигателя, либо иным способом получает поступательное движение и плавно перемещается, преодолевая только сопротивление воздушной среды, с высокой скоростью, достигающей 500 км/ч. В области разработки магнитопоездов наибольшие результаты получены в Германии (проект «Трансрапид») и Японии (проект MLU). В 2003 году в Китае была сдана в эксплуатацию трасса скоростной магнитной дороги «Трансрапид» протяженностью 30 км, которая соединила центр Шанхая с аэропортом Пудонг. Опыт фирмы Siemens в Китае позволяет выявить следующие проблемы. Величина левитационного зазора 10 мм, обусловленная необходимостью уменьшать омические потери энергии в электромагнитах, предъявляет жесткие требования на точность изготовления и укладки путепровода, что приводит к удорожанию системы. Кроме того, требуются специальная система стабилизации положения вагона при движении и система охлаждения катушек статорных обмоток, которые нагреваются при значительных токовых нагрузках. Анализ различных типов магнитных систем показывает, что наибольшие возможности по достижению устойчивости транспортного средства при минимальных затратах энергии обеспечивают транспортные системы на основе эффекта «магнитной потенциальной ямы» [4]. Снижение энергопотребления в системе может достигаться выделением базового элемента [5]. В лаборатории проблем транспорта разработан базовый элемент транспортной системы, который прошел экспериментальные исследования. Транспортная система должна строиться при последовательном соединении множества базовых элементов. Также лабораторией проблем транспорта разработан вертикальный ограничитель перемещений транспортные средства, который позволяет перемещать объекты в вертикальном направлении [6]. Это позволит снизить трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, автоматизировать указанные процессы, а также создавать многоуровневые транспортные развязки. Несомненным преимуществом транспортных систем на магнитной подвеске, определяющим перспективы их использования в транспортных логистический системах, является возможность их функционирования под управлением информационных систем . Безусловно, реализация транспортных проектов требует значительных инвестиций, особенно на стадии проектирования и сертификации, когда перевозочная деятельность еще не приносит доход. Однако, в развитии транспортной инфраструктуры региона необходимо акцентировать внимание не только на оптимизацию существующих транспортных потоков, но и на систему будущего развития. Эффективность функционирования транспортной сети РК будет обеспечена при предполагаемом росте материальных потоков по территории республики. Этот рост могут обеспечить:
При этом необходимо учитывать, что сырьевые потоки через какое-то время могут иссякнуть, транзитные – изменить свое направление, но обеспечение товарами и продовольствием населения республики должно осуществляться постоянно. В настоящее время большая часть товаров народного потребления доставляется населению республики автомобильным транспортом. Уже сейчас ощущаются проблемы, вызванные ростом цен на бензин, при этом никто не прогнозирует ситуацию, когда топливо на основе переработки нефти в регионе закончится или стоимость его добычи станет непомерно высока. Поэтому транспортную инфраструктуру необходимо развивать пока в регионе есть запасы нефти, газа, леса и т.п., в противном случае в ее развитие никто не вложит ни рубля. Продолжает сокращаться численность населения республики. Численность постоянного населения Республики Коми с учетом данных Всероссийской переписи населения 2002 года на начало 2005 года составила 996,4 тыс. человек. По прогнозным оценкам в 2006-2008 годах тенденция сокращения численности населения за счет естественной убыли и миграционного оттока сохраниться. Одной из причин такого положения следует назвать вымирание села. Зачастую встает дилемма: зачем строить дорогу в село, если село умирает? Но с другой стороны, село умирает потому, что к нему не построена дорога. Односторонняя ориентация экономики региона на вывоз сырьевых ресурсов лишает молодежь республики будущего. Выпускникам технических вузов трудно найти работу в регионе. Вместе с тем, мировой опыт показывает, что развитие транспорта и его инфраструктуры создает предпосылки для будущего экономического роста, причем реального, а не основанного на высоких ценах на нефть. В функционировании транспортных систем развитых стран Запада уже с 70-х годов прошлого столетия просматриваются элементы логистичского подхода, который предусматривает оптимизацию транспортных потоков на основе результатов обработки потоков информации. Широкое распространение персональной вычислительной техники способствовало автоматизации бизнес-процессов, в т.ч. и на транспорте. Одним из главных условий для применения логистического подхода к совершенствованию функционирования транспорта в Республике Коми является создание развитой транспортной инфраструктуры. Тогда каждый населенный пункт, связанный с опорной транспортной сетью, можно рассматривать как пункт логистического потребления, жители которого будут иметь возможность обеспечиваться товарами и услугами по оформленным заявкам. С другой стороны, данные населенные пункты станут поставщиками товаров и услуг (дикоросов, сельскохозяйственной продукции, продукции рыболовства, охоты, народного творчества, экологического туризма и т.д.). При этом расчеты с посредниками и поставщиками можно будет организовать на взаимовыгодной основе. Но это возможно лишь при обеспечении транспортной доступности. Подводя итог вышесказанному, необходимо отметить, что возможности оздоровления экономики республики еще не исчерпаны, но для этого необходимо перевести часть финансовых потоков от отраслей, получающих сверхприбыли, в социально значимые сектора, одним из которых является развитие транспортной инфраструктуры.
Список использованной литературы:
|